都说一千个读者心中有一千个哈姆雷特。对于汽车后市场电商们而言,各方的观点和做法亦是不尽相同,各显神通。零部件厂商、经销商、修理店以及近几年兴起的平台化商城模式对于后市场电商也有着自己不尽相同的看法。
　　国内的后市场电商会怎样发展?仿效美国汽车后市场的方式亦或是创立具有“中国特色”的后市场电商模式?车云菌这段时间采访了传统后市场经销商、新兴后市场电商创业者,通过他们的观点,反映出当前中国汽车后市场发展过程中存在的问题,也似乎能看到未来的发展趋势。
　　后市场电商多种模式并存
　　根据车云菌采访了解,目前国内汽车后市场大致可分为四类电商模式:商城类电商、C2B用户定制类、B2C+O2O模式以及B2B2C+O2O模式。
　　具体来说,商城类电商主要以京东商城、淘宝为主,包含电商平台自身和第三方商家销售的后市场配件和产品。这其中囊括了不少零部件企业和经销商开设的旗舰店、各区域经销商和专营某款车型配件的第三方商家。商城类电商主要经营的是保养类配件、维修类配件以及汽车保养用品。在采访过程中,三、四位采访对象都在商城类电商上拥有店铺。采访中,专营某一车型或某一类配件的经销商表示,当时选择涉足商城类电商模式的初衷是希望借助互联网的传播以拓展销路。
　　另一类电商模式是C2B模式,基于用户定制类的后市场服务。一般由消费者在平台上提供服务需求,由供应商和经销商根据消费者订单,提供相应的配件及服务。在C2B模式中,需要供应商和经销商拥有快速的响应速度,才能获取良好的消费者服务体验。
　　以上两类电商模式都需要消费者具备相应的车辆或保养知识。汽车零部件不同于其他商品,零部件型号或是相应信息的错误便会导致货品出现偏差。
　　第三类后市场电商的B2B+O2O模式,采取线上销售,线下服务的方式。而这类电商模式的主营业务主要定位于汽车后市场中服务频次仅次于洗车业务的汽车保养服务。
　　第四类新兴的后市场电商B2B2C+O2O模式,则是对零部件的销售和服务进行更深度的整合。电商对用户提供一体化的零部件和服务的打包。这种模式的特点在于,电商的产品只销售给线下提供服务的单位。目前,这种模式也是集中在保养服务方面。
　　是否电商,传统经销商意见不一
　　在继续后市场电商话题之前,有必要再说说目前汽车后市场领域中占有较大比重的传统经销商。电商模式对于传统后市场经销商而言,是机遇还是挑战?传统后市场经销商对于电商模式又是怎样的态度?
　　采访中,笔者发现个有意思的现象。不同地域、经销不同类别产品的传统经销商对于电商模式的态度亦不尽相同。在前不久的成都汽配展上,车云菌问了同一品牌下不同地区的两位经销商,在北方地区的经销商对于电商模式表示认同并已开始进行电子商务销售,而在西南地区的经销商则表示,是否选择电商模式对于他们现阶段的经营关系并不是很大,增加电商销售,势必要增加人力、物力成本。
　　同样,不同产品类别零部件的经销商也意见不一。例如,轮胎、养护类产品的经销商对于电商的接受程度高于维修类配件的经销商。而造成这种差异的原因,有业内人士分析,这与经销商所在地域、发展规模不无关系。
　　我们能否像欧美后市场电商一样?
　　欧洲和北美地区的汽车后市场电商发展之成熟有目共睹。如果你和笔者一样,开着一辆上了年纪的小众车,定会希望国内的汽车后市场能像欧美市场那样成熟、发达,拥有几个大型的汽车后市场商城类电商,拥有完备的车型、零部件数据库和健全的零部件供应。
　　那么,中国汽车后市场有没有可能向着欧美后市场那样的规模和商城类模式发展呢?或许那只是个美好的愿望。不少后市场经销商认为,目前中国的消费者需求不足以支撑如此全面的市场。
　　一方面,绝大部分消费者缺乏车辆和零部件知识储备,加之国内人工成本相对较低,在国内不会形成消费者自己保养车辆的局面;另一方面,欧美后市场电商基本上涵盖了一辆汽车上大多数零部件的销售,而在国内私家车使用年限普遍在5年左右,并未到更换车辆上维修类配件的年限。此外,针对维修类配件而言,它具有专业性、体系化的特点,且目前在传统经销渠道拥有较为健全的供销体系,主要采取B2B的形式进行销售。他认为,在现阶段和今后一段时间内,零部件电商不会出现B2C模式,不具备直接针对消费者销售的条件。
　　这似乎成了一个类似恶性循环的怪圈。笔者有几位朋友在选择更换车辆的时间基本是在8-10年左右,当问及他们换车的原因时,答案出奇的相似——“尾气验不过去了,要么我还会再开几年。”类似氧传感器、三元催化器这些维修类配件能够在不少商城类电商平台上购买到,但所适用的车型却十分有限,加之产品质量参差不齐,形成了一个没人买、没人卖的局面。